为什么「小电驴」也卖不动了

作者：贾乐乐，编辑：赵元 在这个消费主义退潮的周期里，“过日子人”代表着关心眼前的一餐一饭、一花一木，也代表着一种务实与精打细算。 在具象化的生活里，两轮电动车是交通环节里最完美的刚需。它不用交停车费，不用挤早高峰，充几块钱的电就能管一星期的通勤。无论是去菜市场抢把新鲜菜、接送孩子上下学，还是外卖小哥一天奔波上百公里，两轮车都是最抗造、最回本的生产力工具。 然而，这样一个被最庞大、最务实的人群托底的“绝对刚需”市场，温度并不热。 据奥维云网数据，2026年前三季度，国内电动两轮车内销量为4837.8万辆，同比下降4.8%。其中，上半年内销2825.2万辆，同比下降12.6%，三季度在暑期 + 中秋开学季的加持之下，销量同比增长9%，显露出回暖迹象。 身处其中的企业，感受到的则是寒意，雅迪、爱玛、九号、小牛、绿源、新日，这几家无一例外在经历净利润下滑。 那么，这种总量的收缩，是短暂的周期性阵痛，还是行业增长逻辑永久性切换的趋势？在收缩的通道里，下跌的分布是均匀的吗？如果“过日子人”连车都不愿多买了，这个行业还有哪些真实的增量机会？ 一、小电驴为什么卖不动了？ 2026年销量下滑，原因是多方面的，既有内生性的也有政策性的，既有短期影响也有长期趋势。 第一，两轮电动车的内生性扩张遇到了瓶颈，于是，这门生意的逻辑从“增量扩张”切换到“存量置换”。 2025年，国内两轮电动车保有量达到4.5亿辆，大约每3个人就有1辆。保有量够大，一方面意味着换车需求足够稳定，另一方面也代表靠新用户拉动的增长模式已经到头。 数据显示，存量替换需求占销量的比重，已经从2021年的约62%升至2025年的约67%，行业每卖出10辆车，有近7辆是换车，新增需求只剩三分之一。 而换车的节奏可以前后挪动。 第二，换车的节奏受到了以旧换新的影响，导致2026年需求在一定程度上被透支。 2025年，国内两轮车内销达到5876.7万辆的阶段性高位，主要靠以旧换新拉动：全年电动自行车以旧换新超过1250万辆，老旧车辆淘汰更新量是2024年的9倍以上。 补贴降低了换车成本，也让一批原本还能再骑的旧车提前进入报废更新。 到了2026年，电动自行车退出国家层面统一的以旧换新补贴范围，部分地区的地方补贴也有所调整。消费者换车的实际支出增加，决策自然更谨慎。 对一个七成销量靠替换的市场来说，政策不只影响消费者买不买，也影响他们什么时候买。2025年集中换购加上2026年补贴退坡，就出现了需求接续不上的问题。 第三，新国标带来了供给和需求两端的调整，影响了消费决策。 2025年9月，电动自行车新国标正式实施，电池安全、防火性能、充电器保护、防篡改等要求都有强化。 供给端，新标准意味着产品设计、零部件采购和生产制造等环节需要调整，渠道也经历了旧款清库、新款铺货和库存消化的过程。 新国标提升标准后，单车生产制造成本随之增加，3C检测项目从38项增至112项，检测费用随之上涨，共同推高了终端售价。根据媒体报道，同一款车型，新国标版本价格普遍比旧国标高出300元至600元不等。 存量市场决定了增速的天花板，集中换购打乱了需求的节奏，新国标切换又增加了过渡期的混乱，三者共同影响了2026年的市场。 不过，总量下滑不代表所有企业都在同步下滑。同样面对这轮调整，有的企业主力产品销量明显减少，有的靠品类扩张实现了收入增长，行业的下跌并不均匀。 二、品类迁移，企业分化 两轮电动车内部并非泥沙俱下，传统电动自行车在大幅收缩，而电动摩托车/电轻摩（时速分别在50km/h以上和25—50km/h之间）逆势增长。 电摩为什么能接住需求？ 一方面，新国标对电动自行车的速度等性能指标作出了明确限制。25km/h的限速和防篡改要求，挤压了外卖骑手和长距离通勤人群的刚性需求。 外卖骑手，正是品牌需要争取的群体。在商用场景下，两轮车日均行驶上百公里、换新周期远远低于家庭场景。电摩在续航、载重和换电适配上的优势，接住了他们“车就是生产力”的刚性诉求。 另一方面，价格出现了倒挂。新国标的合规成本让不少电自新品终端售价突破3500元，而入门级电摩的价格已下探至3000元档。在同样的预算下，电摩在速度、续航和载重上占优，需求自然向电摩倾斜。 于是，电摩不再是小众品类，成为改写上市公司营收轨迹的核心变量。 在这个品类大迁移的进程中，九号和小牛率先在收入端实现增长。 2026年上半年，九号公司的整体收入143.6亿元，同比增长22.3%，其中，两轮电动车收入74.93亿元，同比增长9.8%。 根据研报信息，九号电摩销量占比由2025年上半年的51%提升至2026年上半年的90%以上。三季度，电摩占比仍然在高位，是驱动其两轮电动车增长的重要动力。 九号的逆势增长，并非单纯依靠过去的“智能化标签”。 它在公众心智中仍是“年轻化、高端化